日本为什么进口奇瑞发动机_日本为什么进口奇瑞发动机奇瑞最小的混动

日本为什么进口奇瑞发动机_日本为什么进口奇瑞发动机奇瑞最小的混动

       大家好，我是小编，今天我来给大家讲解一下关于日本为什么进口奇瑞发动机的问题。为了让大家更容易理解，我将这个问题进行了归纳整理，现在就一起来看看吧。

1.为何日本人自诩发动机不会坏？

2.奇瑞为什么是日系品牌最忌惮的对手？

3.日本汽车发动机技术从哪儿来的？

4.为啥路虎捷豹外国生产厂不选用中国奇瑞路虎捷豹2.0T发动机？是印度塔塔不认可还是奇瑞拿国人当傻子

5.要跟本田过过招！奇瑞的2.0T发动机有多\"狠\"？

为何日本人自诩发动机不会坏？

       日本发动机确实好，但是人家来是为了赚钱，为什么要超长质保？奇瑞发动机也是国产骄傲，技术奇瑞，奇瑞每次发布会，都会提到自己技术进步，国产唯一发动机过关的，发动机出口，还能制造轻型飞机发动机。奇瑞先有发动机，后有汽车业务的，当年国家不给汽车生产资质，带的上汽马甲，然后售后也走的上汽，车卖多了，上汽售后跟不上，造就了国产喷子永恒的奇瑞修车排队，一百万质保，是对自己质量的自信，去新疆看看跑六七十万公里的奇瑞多的是，随便问问有几个修过发动机，本人就是奇瑞2015款瑞虎3车主。可惜了一桶药技术人才，不懂营销，好车都被耽搁了，车造的再好，颜值，营销上不去，还是不行。

奇瑞为什么是日系品牌最忌惮的对手？

       一是看中了中国的市场，二也是为了更好地服务于国民。

       而且奇瑞的发动机现在不输于国外的发动机，和avl一块设计的发动机和生产线可是世界一流的。正如奇瑞自己所说，由于没有合适的整车产品，发动机技术也只能暂时雪藏。幸好路虎的到来给了奇瑞一条很好的出路，使得2者结合起来，更好的迎合国民的消费需求。

特色：

       ACTECO是是奇瑞汽车首个具有战略意义的汽车核心部件品牌，更是中国首个完全拥有自主知识产权的、规模化经营的、国际化的汽车发动机品牌。

       从2005年3月18日，生产ACTECO系列发动机的奇瑞发动机二厂建成投产，第一批发动机下线并点火成功到现在ACTECO系列发动机每月产能突破3万台。对于一个自主发动机品牌来说，这一成绩的取得在国内绝对是空前的。而ACTECO的成功取决于它与生俱来的优良基因和后天迅速的成长壮大。

日本汽车发动机技术从哪儿来的？

       前几天看了一档综艺节目，节目里面的嘉宾是一个伊朗人，他说伊朗人最喜欢的中国品牌是奇瑞，他在当地的销量非常的高，这确实让我觉得有点震惊，毕竟中国现在大部分人买车的时候考虑的还是日系或者德系的车，原来我们自己国产的车子在国外还这么热门。当时综艺节目另一个土耳其的嘉宾说他们国家也是，想来奇瑞在中东地区的销量还不错。

       说说现在中国被全世界人民讨论并且羡慕的东西，每一个都涉及到一个词——创新。这是接下来很长一段时间企业最需要去投资的东西。而奇瑞也是如此，他们认识到创新的重要性，并且在创新这一部分投入了很多，我想真正让日系品牌忌惮的应该就是这两个字。

       毕竟中国国产的很多品牌都有这样的先例，比如华为。正因为创新二字，他现在已经慢慢的在中国站稳了位置，甚至像欧洲市场进攻。

为啥路虎捷豹外国生产厂不选用中国奇瑞路虎捷豹2.0T发动机？是印度塔塔不认可还是奇瑞拿国人当傻子

       针对楼主的问题补充，我再次进行回答补充：

       1、比如1900年前后，日本就开始生产汽车？技术从何而来？模仿西方？

       答：从技术发展的角度讲，模仿是难以避免的，也是有效学习的最佳方式。日本不光是汽车技术，包括电子（手表、录音机、单放机等，如卡西欧、索尼、松下等）、化工、钢铁、重工等等都是后来者居上。我第一次回答提到的逆向工程就是最佳的专业解释，就是你拿来美国、德国的发动机、地盘，进行解剖，吸收消化，包括我们国家的火箭技术都是这样发展起来的，最初学习苏联，后来别人对你技术封锁，只能自己谋发展了。都可以实现后来者居上的发展态势。关键是有巨大的财力、物力、人力投入，什么事情都可以完成！我们的火箭技术就是世界一流的。想一想，火箭技术，这么复杂的技术，涵盖了机械、电子、空气动力学、热力学等跨多学科、多领域的技术，我们都可以实现。何况日本的汽车发动机。单靠国家的支持还是不够的，需要企业的协力而为，企业管理制度的创新，日本丰田汽车在二战后发展起来的“精益生产”管理模式，以“消除一切无效劳动和浪费，它把目标确定在尽善尽美上，通过不断地降低成本、提高质量、增强生产灵活性、实现无废品和零库存等手段确保企业在市场竞争中的优势”的经营理念，极大地实现了企业经济效益的最大化，技术创新和管理创新的经济有效性。这种制度的创新，曾像瘟疫一样传播到世界各地，包括美国、欧洲、东亚等各个国家。丰田式“精益生产”，该管理创新所激发的生产力的活力和创新是任何单纯的技术都难以匹敌的。这也是为什么日本能在短短数十年的时间，站在巨人的肩膀上，一时间与欧美巨人同比高，甚至实现了超越。

       2、我有种猜想，二战时期，日本会不会是得到了德国的技术支持？

       答：二战前后，企业的知识产权保护意识，最早追溯至1883年的《保护工业产权巴黎公约》和后来的1967年《建立世界知识产权组织公约》的国际协定。并且需要注意，除了苏联、古巴、中国等社会主义国家，欧美实行的一般是私营企业。不是说“你帮帮日本吧”，就把相关技术给小日本的，呵呵。可不想当年苏联帮助中国一样。不过给你几个发动机，几个坦克让你学习学习还是可以的。关键都是靠自己消化吸收，转化为自己的东西。中国的大多数企业，尤其是国企，多是吃了不消化的主儿！他们没有责任心、没有经理人的精神去消化。

       3、二战以后，日本通过政府大力扶持进行技术研发，但我想，美国进行朝鲜战争的时候会不会为了自身利益，给了日本一些技术，让日本人为他们生产汽车？

       再次感谢。

       答：对于这个问题，一方面可以借鉴上面的回答；另外进行补充：

       对于国家来说，战争就是战争，国与国之间的事情；对于企业，就是市场份额的竞争。通过研读韩国经济的发展史，我们可以知道，楼主所说的朝鲜战争，在当时是极大地解决了韩国经济内需不足的窘况，当时的好多重工企业，包括大宇重工、现代重工、起亚重工等等。现代汽车的鼻祖郑周永为了学习国外先进的建筑设备技术，可以化妆为平民和工人，到人家的工厂里面潜伏数年，直到学会为止。有点像当年沙皇俄国的彼得一世到荷兰学习造船一样。想一想吧，我们国家的大型央企造就了什么？都是一帮腐败分子。而人家领国日韩造就是技术和管理的精英。福特当时想扶持韩国的汽车业，也是通过合资的形式，要做大股东，郑周永愣是不同意，自己另起炉灶，照样发展起来了！靠的是什么？不是别人的“无私帮助”，是自己的奋发图强！日本同理……

       希望上述解答，能让楼主满意，有问题，继续商讨。

       本人从大学开始就在机械工程学院学习工业工程。学习日本的精益生产。也非常关系这个问题。我从日本汽车工业发展的历史给楼主分析一下：

       一、日本近代汽车发展历史简介

       日本汽车制造业的开山者应是吉田真太郎，1904年他成立了东京汽车制造厂，三年后制造出第一辆国产汽油轿车“太古里1号”。随后日本国内出现了众多汽车制造厂，情形不亚于80年代的中国。出于军事的需要，政府颁布了《军用汽车补助法》，对汽车厂商进行扶持，这成为早年日本汽车业发展的原动力。 当时的牌照只是个人物品的代表，跟着汽车产业的发展一起前进着。

       二战失败后，盟军司令部曾下令全面禁止汽车生产，但没有得到执行，丰田、东洋工业、富士重工都推出了自已的新车型。但在50年代前期，美国、欧洲生产的汽车充斥日本汽车市场，大有泛滥之趋势。特别是欧洲生产的小型廉价汽车，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。当时的日本政府为了保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达40％的关税（本项关税于1978年废止，其后直到今天日本对进口汽车全免关税），同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。而一些小的汽车厂家为了生存，纷纷采取与国外厂家连手搞“事业合作”或“技术合作”，唯有丰田依然靠自身力量开发生产国产轿车。

       1965年，名古屋至神户高速公路的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕， 自此日本掀起了爆炸性的汽车普及 狂潮， 极大了拉动的汽车消费，1967年日本即超过德国而成为第二大汽车生产国。这时候汽车牌照就已步入正规化，基本上和现在的规则差不多。

       而进入70年代，“两次石油危机”让省油的日本小型轿车大行其道，出口量骤增，丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂，丰田公司在1972年到1976年四年间就生产了1000万辆汽车。

       二、不断扩大市场需求与政府积极政策的协力而为

       回顾上述历史，我们不难总结出：

       第一、汽车市场有效需求的不断迅速扩大：日本汽车发动机技术很大程度上得益于本国政府对汽车市场的保护，另外本国公民收入的快速增加，为本国汽车产品提供了有效的供给，这些都是汽车研发所需大量资金的最有效来源。

       第二、日本政府积极有效的扶植措施：日本的汽车业与我国的经历颇为类似，虽然与美国关系良好，但是由于企业间的竞争关系，技术的壁垒还是存在的。日本政府很早就意识到合资企业对于发展本国汽车工业是不利的，所以就通过高关税贸易保护和一系列的政策支持，建立相应的扶植基金、补贴以及银行贷款等措施，为汽车行业的研发提供了坚实的后盾，为汽车行业的研发提供了较好的政策扶植环境，保护了汽车工业的良性发展。而不像是中国建国时期，合资，合资，一直到20世纪末。

       因为毕竟汽车的研发投入是巨大的，单靠个别企业的投入时远远不够的，只有相当的企业联合起来，或政府给予强有力的支持，才有可能实现研发成果的不断进步和研发成果的市场化。不断扩大的有效的市场需求，又与健康发展的汽车市场形成良性互动。二者有效实现了日本汽车发动机技术的飞跃进步。从我对现代汽车发起人——郑周永先生的传记中发现：韩国汽车业与日本丰田有着极其类似的发展路径。当其他企业都在合资，合作的时候，他们撇开了眼前丰厚的汇报，全身心投入研发，当然这其中也需要对欧美国家的汽车技术进行逆向工程，吸收借鉴对方的先进成果，同时开发、改进适应本土市场的技术和成果。与之形成反差，就是我们国家都是洋洋国企，企业和政府高官鼠目寸光，个个短利，不懂经济规律。一心想占领市场份额，赚个眼前红利。谁知解放NN多年都过去了，汽车技术没有任何的发展。只有当国家真正放开了汽车行业门槛，民营企业发展起来的时候，他们这帮国有企业被逼疯了，脸面上也无光啊！才些许的进步。

       但是，回头看看人家日韩，早已经把领国——中国，抛到脑后去了。日本二战结束之后，参与国家大政方针的有首相专门从国外请回来的经济学家智囊团，中国呢？一个个都当做臭老九，挨批的被批，挨整的被整，下放的下放，出国的出国。国内哪里有什么文化人当政，都是流血革命出来的农民百姓做官。经济如何发展到哪里去发展？天知道，呵呵。

       楼主问的问题暂且讨论到这里。

       补充一点：日本和韩国的发动机技术毕竟没有早我 们发展几十年的（德国的奔驰和宝马，英国的宾利，美国的福特都是在19世纪末，20世纪初发起的，是世界汽车业的鼻祖）、善于精工的德国、瑞典、意大利和美国人做的技术先进，还是与人家存在一定差距的。

       不过同样是黄种人，日韩确确实实在这个方面走在我们前面。我们需要奋起直追啊！我们国家的发展就是后起的，我们也坚信，逐步英明的国家***，可以把我们国家的经济和社会发展带到一个崭新的台阶！

要跟本田过过招！奇瑞的2.0T发动机有多\"狠\"？

       可能是印度塔塔公司有自己的发动机工厂，为了自己的利益，只安装自己生产的发动机。

       实际上，如果发动机生产厂，严格按照原始图纸、技术、工艺，生产制造发动机，质量是应该能达标的。

       这个是有先例的。

       华晨宝马有自己的发动机制造厂，也出口发动机到宝马在别的地方的工厂生产线安装。目前，宝马集团全球范围共有31家生产基地，欧洲集中了17家，亚洲设有7家，北美洲有3家，非洲和南美洲各两家。宝马内部经常的自检，查看产品质量。华晨宝马的发动机质量，每次检查基本上都是排第一或第二。

       以前，天津夏利没有被一汽集团合并前，自己生产的夏利N3 1.3，就安装丰田8A发动机。后来为了进一步降低成本，发动机不再铸有“TOYOTA”字样，能少给丰田一点钱，但还是8A的工艺、设计，一样的精良。动力够，省油，发动机不漏油，干干净净的。我开过一段时间的夏利N3 1.3。

       咱们中国的工人，要是在严格的管理、精良的设计、成熟的工艺，合理的报酬，等等，几项条件下，是能干出保质保量的产品的。这个不用怀疑。

       对车企而言，发动机核心技术决定了品牌能走到什么样的高度，例如保时捷的对置引擎、奥迪的Quattro四驱、丰田的THS混动、本田的VTEC...正是这些"硬货"支撑起了保时捷911、奥迪Q7、卡罗拉双擎、本田思域TYPE?R这些神车。而在国产车市场，奇瑞的第三代ACTECO?1.6T发动机（F4J16）曾号称同类最强，在瑞虎系列、捷途、星途旗下多款车型上均有应用，且动力储备和经济性均广受认可。但这台1.6T发动机毕竟排量上吃亏，有点撑不起高端车的定位。

       直到奇瑞最新F4J20型2.0T涡轮增压发动机服役，254马力/390牛米的数据直逼本田K20系列（冠道、UR-V、思域TYPE?R），这也意味着星途VX以及未来的瑞虎、捷途系列高端车也将更有说服力。

       缸体印有"F4J20"标识

       奇瑞这台2.0T发动机也属于第三代ACTECO系列，这一点我们从代号上也能看得出来，其代号为SQRF4J20，跟之前的1.6T发动机（SQRF4J16）只差了最后两位代表排量的数字标识。

       作为最新开发的系列引擎，这台发动机也继承了1.6T在调校方面的"优良传统"，最大功率254马力，峰值扭矩390牛米，比同排量的大众EA888（途观L）、福特EcoBoost（锐界）、丰田8AR-FTS（汉兰达）都更猛。即便是对比有红头机血统的本田K20C?2.0T（冠道）发动机，其峰值扭矩也有一定优势。

       350Bar直喷

       而在技术应用部分，最新的2.0T发动机将直喷系统的喷射压力从200Bar（1.6T）提高到了350Bar，更高的喷射压力以为更好燃油雾化效果，有利于提高燃油经济性，并减少气缸湿壁或积碳。当然，国六排放指标全面执行后，博世或舍弗勒的350bar直喷已经比较普遍，还在用200bar直喷系统的反而是少数。

       其他方面，包括CVVT、双涡管增压、电控泄压阀、可变排量油泵、双平衡轴以及缸盖集成排气（反置式布局）等主流新技术和新设计思路在这台发动机上也有体现。参考之前的1.6T机型，其热效率超过37%，这对一台主打高性能的发动机而言算是比较出色的数据了。

       排气侧配气门升程控制

       值得一提的是，该型发动机还在1.6T发动机的基础上增加了CVVL气门升程控制系统，中高转速时可以激活高升程模式，以提供更迅速、更暴躁的扭矩爆发，这一点从390Nm的峰值扭矩也能窥见一二。有消息称，该气门控制系统模仿了本田VTEC气门控制系统的工作原理，具体情况还得拆开缸盖才能"实锤"。

       奇瑞现役1.6T发动机匹配的是来自格特拉克的7DCT300变速器，已经没法承受390牛·米的"暴躁输出"。有消息称，奇瑞将开发一台全新7速双离合变速器（7DCT380），并交由上汽柳州汽车变速器公司进行代工生产，不仅承受扭矩更大，且能兼容横置平台的四驱系统。

       变速器或由柳州上汽"代工"

       从之前发布的招标公告来看，上汽柳州变速器公司已经为奇瑞这台变速器进行了生产线的改造，因而并不是单纯的零部件供应商，产权大概率属于奇瑞，而非上汽。

       而从编号来看，这台变速器的最大可承受扭矩似乎在380牛米，而奇瑞的2.0T发动机最大功率为390牛米，我们猜测量产机型的承受扭矩或许会适当放宽，当然，也可能是通过ECU控制限制变速器在低挡位时发动机的扭矩输出。

       实际上，7DCT380的代号并不意味着这台变速器只能承受380牛米的峰值扭矩输出，我们熟悉的大众DQ380、DQ381、DL382，官方给出的最大承受扭矩均达到420牛米。

       总结：

       最近十年，随着国内汽车工业体系的不断完善，各大自主品牌也都找到了自己该走的路。奇瑞作为一家国资委车企，却能很好秉承了民企的危机感和发展冲劲，其在正向研发领域的坚持与成果也让不少国企大集团汗颜。伴随着1.6T、2.0T相继服役，瑞虎8、星途、捷途系列持续火爆，奇瑞隐约有了重回当年"风云时代"的架势。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       非常高兴能与大家分享这些有关“日本为什么进口奇瑞发动机”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。